近年來隨著全球航空業(yè)的發(fā)展，有一個與飛機(jī)密切相關(guān)的行業(yè)火了起來，那就是飛機(jī)分解組裝。
為什么要拆飛機(jī)？
可以毫不夸張地說，一架現(xiàn)代飛機(jī)從它誕生那刻起，就與自身的成本同呼吸、共命運(yùn)了。比如說，在做一款新飛機(jī)潛在市場調(diào)研的時候，一個必須要考慮的因素就是市場競爭力。同樣的客艙布置，同樣的座位數(shù)，你比別人耗油多，運(yùn)營成本高，就沒有市場競爭力。這樣的飛機(jī)即便投入商業(yè)運(yùn)營，也很快會被拋棄。當(dāng)一架飛機(jī)到了壽命終點的時候，最后的歸宿就是被拆解。
現(xiàn)代飛機(jī)的壽命，一般通過幾個指標(biāo)來衡量：日歷壽命，就是從飛機(jī)出廠算起，到計算時所經(jīng)歷的全部時間，一般是20?30年。起降壽命，就是飛機(jī)總共的起落次數(shù)，一般在6000?9000次。
新飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營后，前十年是飛機(jī)性能最佳的黃金時期。此后，耗油量開始增加，維修頻率逐步提高，每次大修耗資多達(dá)上千萬元人民幣。面對日益提升的運(yùn)營成本，航空公司感到繼續(xù)“寵愛”這些好看不中用的飛機(jī)，越來越不劃算，還不如讓它們退役。有實力的航空公司考慮到自己的公司形象以及乘客喜新厭舊的心理，會讓自己的機(jī)隊保持較低的機(jī)齡。畢竟，飛機(jī)可不是文物。
飛機(jī)怎么拆？
拆飛機(jī)是門技術(shù)活
由于飛機(jī)分解組裝都涉及不同的專業(yè)，所以需要專業(yè)人員來操作，其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作工人。具體人數(shù)視公司業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模而定。比如，一個上千人的專業(yè)拆解隊伍，合理的人員構(gòu)成是10%左右的技術(shù)人員（包括一定數(shù)量的專家），90%左右的各專業(yè)操作工人。至于小公司，當(dāng)然就沒那么多講究，大多是一人多能、一人多崗了。從事飛機(jī)拆解的人必須經(jīng)過培訓(xùn)，具有相應(yīng)的資質(zhì)。在美國，從業(yè)人員就需要考取美國飛機(jī)回收協(xié)會頒發(fā)的資質(zhì)證書。
拆飛機(jī)也是有套路的
首先把退役飛機(jī)買過來，工程師根據(jù)飛機(jī)的狀態(tài)擬定拆解方案，然后實施拆解。拆解原則相對簡單粗暴，那就是先拆值錢的發(fā)動機(jī)、起落架、導(dǎo)航系統(tǒng)、航空儀表等，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件，連座椅、咖啡機(jī)這些不起眼的部件有時也會有人要。機(jī)殼雖然沒有多少價值，當(dāng)廢鋁處理后也能換成銀子。以波音747為例，全機(jī)有600多萬個零部件和66噸高強(qiáng)度鋁，拆完后大約可以得到6萬多個較為完整的零部件。
